今年的金九银十，过去大肆宣传热销的情况不见了，今年的金九成了近几年车市最冷清的九月。 乘联分会数据显示，9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28%，创年内最大单月同比降幅。1至9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%，在这个节骨眼上，摩根大通又发布了一份长达52页的产业报告，报告名字叫作《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》。 从名字就可以看出，这份报告对于中国车市的预期并不乐观。 其核心判断是2026年国内乘用车零售或将定格在1896万辆，这个数据要比2025年少21%，并且2027年再降5%到1801万辆。摩根大通把2026年比作2018年——那一年中国汽车史上首次出现需求负增长，之后连跌三年。 但这一次比2018年更棘手，因为从2025年四季度，低迷情绪直接延续，加上前几年税费优惠提前透支购买力，国内需求“直接变成抽干的水井”；与此同时，成本端碳酸锂价格比2025年初涨了130%，存储芯片三个月内飙涨180%，单车成本凭空多出几千块。 摩根大通下调了多家车企的的盈利预测，但更让人不安的，或许是这些数字背后一套运行了几十年的行业逻辑正在土崩瓦解。 #车市暴跌21%，只是苦日子的起跑线# 2026年的车市数据下滑已经不需要预测了，它就是正在发生的事实。 除了在“金九银十”传统旺季交出的最冷9月成绩单之外，更值得关注的是结构变化，新能源零售渗透率已经冲到67.1%，但新能源零售销量反而同比下跌了12%，过去几年“新能源涨、燃油车跌”的此消彼长逻辑，现在变成了“新能源涨不动了、燃油车还在跌”，增量从哪来？这个问题在2026年还没有答案。 摩根大通对下半年的判断也很直接：预期下半年内地汽车市场需求不会出现有意义的复苏，主因消费者信心不足，“若推出进一步的政策刺激措施，效果可能仍然有限”；摩根士丹利同样预测2026年中国乘用车销量同比下滑5%，国内销量下滑幅度可能达7%。 为什么说这是一个可预计的预期？ 因为导致下滑的力量不是暂时的。 过去几年中国车市的运转，依赖一套“隐形逻辑”，中央以旧换新补贴提供需求弹药，地方配套补贴放大杠杆，车企用降价承接转化，经销商用返利机制维持运转。这套契约让行业在2023至2025年维持了表面的繁荣，但2026年，这套逻辑的每一个环节都在断裂。 补贴端在退坡，以旧换新补贴从“固定金额”改为“按车价比例”，单车补贴力度实质性下降；价格端在失控，过去两年价格战打穿了所有底线，降价卖不动、再降价更卖不动，消费者形成了“越降越等”的预期，价格手段已经失效。 补贴透支的不仅仅是销量，更是信心，以一辆售价20万元的新能源车为例，2025年各项补贴加在一起约4.17万元，补贴幅度占车价比例约21%，在消费者习惯了21%的补贴后，把补贴视为理所当然的定价基准，一旦补贴退坡，裸车价的实际涨幅就是20%以上，这在消费者眼里不是恢复原价而是价格上调。 更深的问题在于，这套持续了几年的逻辑本身就不可持续，在2025至2026年各地持续落地汽车消费地补、叠加车企全系置换补贴的双重政策窗口期，补贴彻底脱离了临时红利属性，成为车企定价模型的固定模块，指导价虚高再靠补贴填平成为行业心照不宣的潜规则，这个时候，补贴就不再是刺激需求的杠杆，而是毁掉健康价格体系的毒药。 #渠道、利润、财政，竟然都在被“抽骨吸髓”？# 摩根大通的报告列出了三个风险维度，但仔细想想，当前的中国车市还有很多问题潜在水面之下。 首先，渠道正在快速崩塌。 2025年，汽车经销商盈利比例从39.3%收窄至23.5%，亏损比例升至55.7%。进入2026年，情况进一步恶化。8月，78.1%的经销商价格倒挂，新车平均毛利率-21.4%，每卖一台车普遍亏损2万到3万元，同期汽车经销商库存系数达到1.58，同比上升20.6%，远超警戒线。 全行业新车销售毛利率跌至-25.5%，81.9%的经销商面临新车价格倒挂，超过一半的倒挂幅度超过15%。全国已有近1.5万家4S店关停退网，过去12个月超过5000家退网，平均每天关13家。百强经销商集团2026年总营收同比下滑8.82%，5年内员工从42.4万缩减到31.7万，11万人离开了这个行业。 南昌一家4S店负责人坦言，门店累计亏损已逾800万元，但若正式停业，将立即触发债务清算、税务补缴、合同违约赔偿等一系列刚性支出，实际损失可能远超当前账面亏损，因此只能在持续承压中“硬撑”。这种“硬撑”不会永远持续。 经销商体系大面积崩塌，车企的渠道触达能力将出现系统性缺口，而这个缺口，不是靠直营模式短期能补上的，一线城市核心商圈的新能源直营展厅年运营成本普遍超过400万元，随着客流下降和转化率走低，部分品牌已开始关停低效直营门店，转向代理、加盟模式，渠道转型的成本和阵痛刚刚开始。 其次，利润被上游产业截胡，车企从从“增收不
